Носовий відсік, який обмежували обидві сферичні перебирання, був шлюзовою камерою об’ємом 3 кубічних метра. В її нижній частині розміщувалася баластна цистерна (1,6 т), всередині якої розташовувався клюз підводного якоря, а також тросовий привід його лебідки. Середній відсік об’ємом 11 кубічних метрів, в якому розташовувався центральний пост управління, обмежувався другий сферичної і плоскою поперечної перебиранням. Тут розташовувалися дві ручні помпи, лебідки підводного якоря і кінгстонів, ноктоуз магнітного компаса, штурвал вертикального керма і зрівняльна цистерна. Вежа-поплавок з встановленою відкидною кришкою засувалася або висувалася за допомогою гвинтового механізму. Вежа могла бути піднята на 0,5 м вище верхньої кромки корпусу. Це дозволяло збільшувати або зменшувати обсяг підводного човна і змінювати глибину її занурення. Вежу використовували як вхідний люк, для спостереження за горизонтом і вентиляції. У трюмі середнього відсіку знаходилася цистерна з вапном, три кисневих балони і вентилятор, які входили в систему регенерації повітря.у кормовому відсіку об’ємом 11 кубічних метрів розміщувався паровий котел з герметизованою топкою (потужність 6 к.с., 120 об/хв.), балери горизонтального і вертикального рулів, гребний вал, компресор і вдувний вентилятор з приводами від гребного валу. Тут же розташовувався ящик для дров, деревного вугілля або брикетів спец. Палива, а також балон зі стисненим повітрям і бачок для скипидару. Один з варіантів проекту передбачав установку гвинта регульованого кроку замість звичайного дволопатевого.в основі енергетичної установки, яка була сконструйована з розрахунку використання пневматичного двигуна або парової машини, стояла двоциліндрова комбінована машина. У надводному положенні силовий агрегат працював як парова машина, горіння деревного вугілля або дров в топці котла підтримувалося киснем з атмосферного повітря, а гази і відпрацьований пар йшли в атмосферу.gorenje. При зануренні в герметизованій топці спалювали збагачені киснем брикети або скипидар, який подавався через форсунку одночасно з киснем (ймовірно в цьому випадку здійснювався піддув топки за допомогою вентилятора). Пар і відпрацьовані гази відводили за борт. Крім того, в підводному положенні передбачалася безпосередня подача стисненого повітря до золотників машини. У цьому випадку вона ставала пневматичним двигуном. За розрахунками герна запасу палива вистачало на 5 годин ходу в підводному положенні, а стисненого повітря – на милю. Суднові системи включали осушувальний і вентиляційний трубопроводи, повітропровід і трубопровід для подачі кисню.споруда підводного човна була закінчена в 1867 році. Випробування проходили протягом 9 років в італійському ставку кронштадтського порту. За цей час герн вніс велику кількість удосконалень.наприклад, форсунка шпаковського була замінена більш ефективною, змінилося рульовий пристрій. Герн сам сконструював, а також побудував на петербурзькому заводі берда велику (довжина 7 метрів, діаметр 1 метр, маса 5 тонн) і вельми тихохідну торпеду. Крім цього, конструктор подав ідею кріплення торпеди зовні, під корпусом підводного човна.в результаті удосконалень до середини 70-х підводний човен № 4 добре управлялася на випробуваннях, але в підводному положенні міг використовуватися тільки пневматичний двигун — не вдалося надійно герметизувати топку. У зв’язку з цим під час занурення, при якому кінці вентиляційних труб ховалися під водою, гази потрапляли у відсіки. Тим часом у військово-інженерному відомстві, не отримавши практичних результатів від досліджень і дослідів герна, почали втрачати інтерес до підводних човнів. У 1876 році відомство дало вказівку припинити роботи на підставі того, що «… З результатів дослідів, які проводилися протягом багатьох років, підводне плавання досить важко, і навіть у разі вирішення питання щодо пристрою складних механізмів це плавання завжди пов’язане з великою небезпекою для життя людей і залежить від багатьох випадковостей».на припинення випробувань також вплинула і смерть п.п. Крузенштерна, який був ентузіастом підводного плавання і протягом 20 років командував човнами герна. Втративши такого помічника і втративши підтримку з боку генерал-лейтенанта е.і. Тотлебена, який керував військово-інженерним відомством, оттомар борисович герн, сам став на той час генералом, перестав займатися підводними човнами. Першу-дерев’яну-підводний човен розібрали в ревелі, з другої безуспішно намагалися зробити водолазний дзвін, а останні два човни знаходилися на стінці кронштадтського порту, однак і вони в підсумку були розібрані.підвівши підсумки робіт о. Герна в області підводного суднобудування, треба підкреслити наступне: герн першим у світі сконструював і побудував підводне судно веретеноподібної форми, використовував сферичні поперечні перегородки, які поділяли корпус судна на водонепроникні відсіки, першим в історії російського підводного суднобудування встановив на підводний човен гребний гвинт в якості рушія, сконструював гвинт має поворотні лопаті, вперше застосував для руху підводного човна пневматичну енергетичну установку працює з комбінованого циклу, вперше у вітчизняному підводному суднобудуванні намагався впровадити комплексну регенерацію повітря. Крім того, герн спроектував і побудував торпеду. На його підводному човні № 2 вперше був встановлений магнітний компас зі спеціальним дефлектором.все вищесказане дає підставу зарахувати оттомара борисовича герна до плеяди видатних діячів вітчизняного підводного суднобудування xix століття, як с.к. Джевецький, о. С. Костович, і. Ф. Александровський і к. А. Шильдер.
