літак,авіація,США
У роки Другої світової війни та після її закінчення американські ВПС працювали над створенням літака концептуальної конструкції «літаюче крило». Незважаючи на те, що на практиці керувати подібним літальним апаратом було не так просто, американцям вдалося створити кілька подібних машин, і навіть підняти їх у повітря. Про розвиток і подальшу долю «літаючого крила» повідає цей пост.
Безпосередньо до повномасштабного проектування ХВ-35 фірма «Northrop» приступила в 1942 році, коли ще тільки готувалися випробування N-9M. Незабаром були побудовані дві, зменшені в десятки разів моделі майбутньої машини з розмахом крила 2,44 м і 4,88 м, які пройшли програму досліджень в аеродинамічній трубі.
На підставі вдалих результатів продувок Нортропом було прийнято рішення розпочати будівництво першого прототипу бомбардувальника в січні 1943 року.
Нічого подібного авіаційний світ тоді ще не бачив. Величезна цельнометаллическое «літаюче крило» мало розмах крила 52,42 м, висоту – 6,12 м, площа – 371,6 м2. Маса порожнього літака становила понад 40 т, максимальна злітна вага – 95 т, при цьому вага навантаження досягав 54,5 т.
У передній частині крила були встановлені чотири поршневих двигуна повітряного охолодження «Pratt and Whitney WaspMajor» — два типу R-4360-17 і два типу R-4360-21 потужністю 3000 л. с. кожен. Всі двигуни були забезпечені турбокомпресорами «General Electric». Передача від внутрішніх двигунів до чотирилопатевий гвинтам «Hamilton Standart Supermatі» діаметром 4,67 здійснювалася валом довжиною 7,2 м. Від зовнішніх – 4,8 м. Виступали обтічники валів також поліпшували колійну стійкість машини.
Для охолодження агрегатів машини в передній кромці машини були зроблені щілини. Через які повітря потрапляв у спеціальні нагнітальні камери, розташовані в шкарпетці крила.
Складна конструкція агрегатів силової установки бомбардувальника доставила розробникам багато проблем: постійно відбувалися пошкодження редукторів, спалахували пожежі і т. д. Все це загрожувало катастрофою дослідної машини. Тому доведення силових агрегатів стала основною роботою конструкторів.
Шасі «літаючого крила» було триколісне, що забирається. Здвоєні колеса основного шасі мали діаметр 1,67 м, одинарне носове – 1,42 м. Досягнення стійкості ХВ-35 в польоті не викликало особливих труднощів. Вона досягалася стреловидностью крила і підбором відповідного профілю, а також продуманою встановленням штовхають гвинтів позаду центра ваги літака.
Управління літаком здійснювалося щитками, замінюють кермо напряму, звичайними для «літаючих крил элевонами, а також закрилками і триммерами. Для поліпшення умов роботи льотчиків і полегшення пілотування на ХВ-35 застосовувалися гідропідсилювачі. Крім них на літаку було встановлено автопілот фірми «Міннеаполіс Хонниуэлл», сконструйований спеціально для цього літака. Екіпаж ХВ-35 складався з дев’яти людей: пілота, другого пілота, бомбардира, штурмана, бортмеханіка, радиста і трьох стрільців.У разі необхідності екіпаж міг бути збільшений до 15 осіб.
Маса бомбового навантаження при виконання завдання на дальності 12100 км повинна була скласти 4500 кг Для захисту від ворожих винищувачів бомбардувальник мав потужне оборонне озброєння: 12 великокаліберних кулеметів «Colt-Браунінг» і дві автоматичні гармати. На верхній поверхні крила були встановлені дві вежі зі спареними 12,7 мм кулеметами, на нижній – дві вежі з счетверенными 12,7 мм кулеметами; ззаду в кормовій установки – дві гармати калібром 37 мм Літак практично не мав виступаючих частин, за винятком обтічників валів, ліхтаря кабіни пілота і турелей.
Такі властивості ХВ-35 були найбільшим наближенням до ідеального «літаючого крила» на той час. Єдине, що засмучувало, було затягування термінів будівництва машини. Вже закінчилася Друга світова війна, а літак ще жодного разу не піднявся в повітря. Перший дослідний зразок бомбардувальника був в обстановці найсуворішої таємності доставлений на авіабазу ВПС СШАМигос Army Air Field для проведення льотних випробувань лише на початку травня 1946 року, де 16 травня почалися перші руління по ЗПС на швидкості 50-65 км/ч. На початку червня вже здійснював перші пробіжки по смузі досягаючи швидкості 180 км/ч. Після тридцяти таких пробіжок було вирішено підняти літак у повітря.
25 липня 1946 року, пробігши по злітній смузі близько кілометра, ХВ-35 плавно відірвався від землі і пішов у свій перший політ. До складу екіпажу входили командир Макс Стенлі, другий пілот Фред Бретчер і бортінженер Орр Дуглас. Після зльоту літак некотрое час літав на малій висоті над авіабазою з випущеним шасі, на швидкості близько 250 км/год, Потім шасі було прибрано. Після того як бомбардувальник набрав висоту 2500 м з скороподъемностью 3,8 м/с, він перейшов у горизонтальний політ на швидкості 265 км/ч.
Перший політ ХВ-35 тривав всього 45 хвилин, максимальна швидкість не перевищувала 320 км/год, Швидкість планування при заході на посадку – 200 км/год, посадкова – 180 км/ч. Пробігши по злітній смузі близько 900 м, літак вдало завершив свій перший політ. Через місяць відбувся другий політ тривалістю 1 година 47 хвилин, за яким пішли інші.
Після перших успішних вильотів головний конструктор ХВ-35 Джон Нортроп, ґрунтуючись на попередніх результатах, заявив, що його машина має наступні переваги в порівнянні з літаками звичайної схеми того ж польотного ваги і з тими ж моторами: збільшення дальності польоту на 25 %; підвищення на 25% навантаження при тій же дальності польоту і тому ж запасі пального; збільшення швидкості польоту на 20% при тій же потужності двигунів. За співвідношенням показників «дальність/ бомбове навантаження» бомбардувальник ХВ-35 також перевершував всі існуючі до того часу американські і британські бомбардувальники, нічим не поступаючись їм за іншими параметрами.
Якщо порівняти основні характеристики ХВ-35 і його конкурента В-36, пізніше прийнятого замість нього на озброєння, то відразу впадає в очі перевага «літаючого крила» Нортропа. Судіть самі: ХВ-35 – макс. швидкість – 605 км/год, стеля – 10700 м, злітна вага– 93300 кг, дальність польоту з бомбовим навантаженням 4500 кг – 14500 км Рухова установка – чотири мотори по 3000 л. с. В-36 – макс. швидкість – 515 км/год, стеля – 9150 м, злітна вага – 136000 кг, дальність польоту з бомбовим навантаженням 4500 кг – 13000 км Рухова установка – шість моторів потужністю 3500 л. с. Однак, почалася нова ера в розвитку авіації – реактивна, і Нортроп, бажаючи не відстати від прогресу, розробив реактивну версію ХВ-35 – YB-49.
Встановлені на літаках ХВ-35 поршневі мотори замінили вісьмома турбореактивними двигунами J35A-15 фірми «Allisson» тягою 1800 кг Розміщення на новій машині такої кількості двигунів – цілої батареї з восьми ТРД (по чотири в двох пакетах) пояснювалося просто – відсутні відпрацьовані турбореактивні двигуни з великою тягою. Ще однією особливістю нової машини була установка чотирьох кілів, ними конструктори намагалися компенсувати відсутність стабілізуючого моменту гвинтів. Однак вони виявилися малоефективними.
Установка реактивних двигунів дозволила істотно поліпшити льотні характеристики літака: на п’ять з гаком тонн знизилася злітна маса, максимальна швидкість збільшилася майже на 300 км/год і досягла 800 км/год, що було зовсім непогано для того часу. Ні один бомбардувальник в світі не розвивав такій швидкості. Перший переліт, здійснений із заводського аеродрому в Палмдейле (Каліфорнія) з посадкою на авіабазу ВПС США MurocArmy Air Field 21 жовтня 1947 року, пройшов досить успішно. Льотчик-випробувач Макс Стенлі з екіпажем пробув на новій машині в повітрі 34 хвилини.
Під час чергового польоту 26 квітня 1948 року бомбардувальник провів у повітрі дев’ять годин, причому протягом шести годин літак летів на висоті близько 12000 м. Для цього часу це було видатне досягнення. Проте в одному з випробувальних польотів 5 червня 1948 року зазнав катастрофи YB-49, пілотованим льотчиком капітаном Гленном Едвардсом. Комісія ВПС, що розслідувала причини трагічного інциденту, прийшла до висновку, що сам винен у трагедії. При зниженні з висоти 12000 м льотчик перевів літак на неправильний режим, що викликав великі навантаження на крило, в результаті чого ХВ-35 розвалився в повітрі. Незабаром його ім’я було присвоєно авіабазі, що стала згодом головним авіаційним полігоном ВПС США Едвардс.
Ця катастрофа серйозно підірвала довіру американських генералів до нової машини. Терміново потрібна рекламна акція для демонстрації великих потенційних можливостей літака. Тому незабаром залишився в строю реактивний бомбардувальник, їх було два, здійснив ще один сверхдальний переліт з авіабази Muroc Army Air Field в Вашингтон. При цьому він перетнув весь Північноамериканський континент із заходу на схід, показавши на маршруті протяжністю 3630 км середню швидкість 822 км/ч. Пілотував машину майор Роберт Карденас.
На авіабазі Andrews поблизу Вашингтона новий реактивний бомбардувальник оглянув президент США Гаррі Труман, на якого новинка справила велике враження. Як повідомляють очевидці, він навіть вигукнув: «Страшенно цікавий літак! Треба замовити кілька таких машин». Після показу «літаюче крило» вирушило назад на західне узбережжя.
Однак на шляху назад почалися проблеми. Зробивши проміжну посадку на авіабазі Wright Field поблизу міста Дейтон, літак знову піднявся в повітря. І тут почалося непередбачуване. Практично одночасно спалахнули три реактивних двигуна ліворуч і один з правої сторони. Екіпаж на чотирьох залишилися працюючих двигунах повів машину на аеродром Winslow в Арізоні. Після заміни згорілих двигунів YB-49 вирушив далі, на рідну авіабазу. Точну причину пожежі встановити не вдалося.
Залишився єдиний YB-49 незабаром переобладнали в стратегічний фоторазведчик YRB-49А. 28 жовтня 1949 року всі роботи з «літаючим крилам» Нортропа були офіційно припинені. Хоча роком раніше фірма отримала контракт на завершення будувалися залишилися в цехах десяти YB-49 у варіанті розвідника RB-35В з шістьма реактивними двигунами J-35-21 тягою 2400 кг (чотири в крилі і два на подкрыльевых пілонах). Доопрацювання після цього рішення велися на єдиному збереженому в строю примірнику YB-49.
4 травня 1950 року літак-розвідник пілотований Фредом Бретчером і Дейлом Джонсоном, вперше піднявся в повітря. В послідувала незабаром серії випробувальних польотів YRB-49А продемонстрував непогані льотні дані – при злітній вазі 93000 кг максимальна швидкість склала 885 км/год, а дальність польоту – 5630 км. Не бажав здаватися Нортроп, паралельно з випробуваннями розвідника, розробляв програму усовершенствованийYRB-49А, не підозрюючи, що доля машини вже вирішена. Командування ВПС США до цього моменту вже остаточно вирішила відмовитися від настільки екстравагантної машини. Після недовгого обговорення програма розробки стратегічного розвідника «літаюче крило» YRB-49А була закрита.
Восени 1953 року єдина літаюча машина, що знаходилася на зберіганні в аеропорту Онтаріо, була розібрана. На металобрухт відправили все, як завершені, так і незавершені, бомбардувальники В-35 і 49. Про «літаючих крилах» було наказано забути. З кількох причин. По-перше, консервативні американські стратеги вважали за краще В-36, поступається по більшості показників В-49, з-за того, що більше відповідало їхнім поглядам на «нормальний» літак. По-друге, компактні бомбоотсеки У-49 не дозволяли розмістити в них величезні за розмірами атомні бомби, а доставка до території противника звичайних боєприпасів вважалася неактуальною. І хоча далекоглядним авіаційним фахівцям було очевидно, що незабаром будуть створені компактні ядерні боєприпаси, але від них нічого не залежало.
Багато авіаційні фахівці початку п’ятдесятих років порахували YB-49 тупиковою гілкою розвитку, не має майбутнього. Ця точка зору стала загальноприйнятою, і здавалося, єдино вірною. Але життя все розставило на свої місця. Коли незадовго до смерті Нортропу продемонстрували модель В-2, він сказав: «Тепер я знаю, навіщо Господь дарував мені останні чверть століття життя». Зліт-2 показав всю далекоглядність і геніальність авіаконструктора.
